GM anuncia falência e vende Opel à Magna

E pronto! O Gigante caiu. Aquilo que seria impensável há alguns anos atrás está prestes a confirmar-se oficialmente numa conferência de imprensa agendada para esta manhã: a General Motors vai decretar falência e assumir um programa de recuperação estatal para preservar os interesses dos credores.

Recordo conversas há bem pouco tempo - não mais de dois ou três anos - em que ninguém acreditava que isto pudesse acontecer, por causa da importância económica, social e simbólica da General Motors.

O facto de ter acontecido prova que o mercado automóvel mundial mudou profundamente. Mas, ainda mais do que isso (engana-se quem achar que é apenas isso...), demonstra que o mundo económico mudou profundamente. É que a GM não era apenas um gigante automóvel. Era um gigante, ponto final. A crise justifica a falência da GM, mas não a explica totalmente. A crise - como todas as intempéries - elimina os mais fracos. De certa forma "limpa" o tecido económico. O facto de a GM ter sido uma das suas vítimas não é surpresa. Como não é surpresa que entre os novos investidores da Opel - o seu braço europeu - esteja um quase incógnito banco russo...

A Opel - que é aquilo que mais nos interessa - fica a 35 por cento na posse do banco Sberbank, a 35 por cento nas mãos da GM e a 20 por cento na posse da Magna, uma empresa de componentes de cujo braço europeu - a MagnaSteyr - já conhecemos de algumas produções pontuais. Isto, claro, com importantes injecções de capital do governo alemão para tentar preservar as fábricas.

Este acontecimento da maior relevência na indústria automóvel é de certeza o fim de alguma coisa. Resta saber se será - se poderá ser - o início de algo. De momento dúvido seriamente que a Magna, associada a um obscuro banco russo, seja capaz de mostrar o que é que a indústria automóvel TEM QUE SER no novo século. Seria inédito...

Fiat pode comprar a Opel

Isto dá cada volta!

Depois de ter estado à beira do abismo há pouco tempo atrás, a Fiat parece um dos principais candidatos a ficar com a maioria do capital da Opel no quadro das perdas (e das respectivas compensações) da General Motors. Multiplicam-se na imprensa europeia as movimentações de vários responsáveis das duas marcas, com os correspondentes "mentidos"e desmentidos totais ou parciais. O capítulo mais recente põe um alto dirigente sindical alemão a ameaçar com greves caso a Opel seja vendida à Fiat, o que, nos tempos que correm, pode ser uma forma de pressão decisiva.

Para seguir nas cenas dos próximos capítulos...

Eu próprio estou a pensar comprar um BMW...

"We want to have a sucessful US auto industry, we think we can have it, but it has got to be realisticly designed to weather this storm and to arrive at the other end much more lean, mean and competitive than it currently is."

Barack Obama, a propósito da indústria automóvel norte-americana. Segundo as notícias, o presidente só aceita financiar os big three se houver uma mudança de rumo. Rick Wagoner, da GM, já se demitiu.

Um tipo americano entra num carro europeu…

Assim como quem não quer a coisa, na recente apresentação do Insignia, perguntei ao director de produto da GM, o que é que faz um tipo americano a desenvolver um carro europeu. Suponho que entre questões sobre porcas de ¾ de polegada e o sempre actual tópico “prefere sobrealimentação em paralelo ou em série?”, ele não estava propriamente à espera desta. Riu-se, e disse que eu devia colocar essa questão ao Bob Lutz, mas, está agradecido pelos quatro anos e meio de vida “frankfurtesca”, que têm sido uma óptima experiência, e, de certa forma, um abrir de olhos ao mundo dos Diesel. Mas, eis que surge o volte-face: “…but, would I buy one back in the US? Well… no.”

Calma, isto tem explicação. Ao que parece, lá pelas terras do tio Sam o gasóleo custa, em média, um dólar a mais que a gasolina. E porquê, perguntam vocês: afinal, é dos EUA e sus muchachos, que surge uma boa maquia de petróleo. Fiquei intrigado, claro, e depois de um google-it “why is diesel more expensive in us”, vejo a minha questão respondida em poucos segundos: o Diesel não é caro. A gasolina, essa, é que é barata.

Confuso? Nem por isso. Até há poucos anos, falo de dois ou três, no máximo, o Diesel era mais barato que a gasolina nos EUA. Acontece que, ao aumento do preço da gasolina que vimos acontecer há coisa de um ano e meio atrás, os americanos responderam da forma mais lógica: deixaram de usar o carro (obviamente com motor a gasolina, what else!) com tanta frequência. Incidentalmente, a procura por este bem cada vez mais precioso veio a diminuir, contrastando com a parca, mas constante, procura pelo Diesel. Ora ditam as regras do mercado que o preço de um bem varia de acordo com a oferta e a procura. O resultado? Bem, é fácil: nos EUA o Diesel continuou a aumentar, e a gasolina desceu.

E qual foi a resposta do director de produto da GM, afinal? “I think i’ll go for a mild hybrid.”. Um tipo sensato, este Jim.

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Pedro Mosca, AutoHoje

Citroen GT recebe luz verde

Ao que parece, o arrojado Citroën GT vai mesmo avançar para produção.

A revista inglesa Autocar cita o director de produto da Citroën, Vincent Besson, que terá afirmado no Salão de Genebra a intenção da marca francesa de lançar uma série limitada - possivelmente 20 unidades - deste supercarro originalmente criado para o jogo Gran Turismo 5.

Segundo as mesmas infomações, a versão de série do GT não será eléctrica, como o concept, mas sim locomovida por um motor V8 possivelmente fornecido pela GM ou Ford.

Resta-nos esperar para ver resultados mais palpáveis, mas duas coisas parecem certas: o GT é suficientemete excitante para deixar os amantes de automóveis em sentido; e um lançamento como este encaixa como uma luva na nova estratégia da marca francesa. Tudo boas notícias, portanto.

GM: 100 anos em directo

Para comemorar os seus 100 anos de existência a GM vai emitir uma emissão especial via web, a partir de estúdios em Detroit, Frankfurt, Xangai, Cidade do México e São Paulo, que pode ser vista em directo neste endereço, a partir das 13.30h de hoje.

Corvette ZR1 a mais de 330 km/h - video

A GM afirma que o seu novo Corvette ZR1 é capaz de pulverizar todos os recordes de velocidade. E para o provar pôs a circular um video oficial deste desportivo a ser levado até aos 330 km/h (205 mph). Aqui está:

Hot Wheels faz 40 anos

A Hot Wheels faz 40 anos e, para comemorar, resolveu convidar os designers das marcas a desenharem um modelo comemorativo com a sua marca respectiva e o carácter desportivo e radical que as miniaturas da Hot Wheels sempre tiveram. Um punhado de marcas de automóveis - Chevrolet, Ford, Dodge, Honda e Mitsubishi - aceitaram o desafio e o resultado é espectacular:



Pela ordem das imagens no início deste post, as propostas são o Chevroletor, o Ford Gangster Grin, 0 Dodge XP-07, 0 Honda Racer e o Mitsubishi Double Shotz.
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Amaury Diaz-Serrano, o designer da Chevrolet, inspirou-se no Corvette SS de 57 para desenhar o Chevroletor, um dos modelos comemorativos. Como ele diz neste video aqui abaixo: "Eu estava a desenhar o novo Camaro e eles pediram-me para parar e desenhar um Hot Wheels. Eu pensei: morri e fui para o céu..."

Os carros do futuro e o problema da responsabilidade do condutor

A Associated Press noticia hoje (via DriversDrive) que os cientistas prevêm que os carros inteiramente conduzidos por robots possam ser comuns no ambiente urbano já em 2030, daqui a pouco mais de 20 anos.

Na verdade, a previsão até parece pouco arrojada, se considerarmos que essa tecnologia já existe, já está a ser testada por vários fabricantes e já foi objecto de teste na última edição da Automagazine, a convite da GM.

Claro que a generalização de uma tecnologia pode ser bastante mais demorada que o seu desenvolvimento, sobretudo quando está em causa algo tão revolucionário como carros que se conduzem a si próprios. Por isso, a tecnologia que permite aos automóveis evitarem chocar uns com os outros vai certamente refinar-se nos próximos anos, mas o que verdadeiramente vai estar sobre a mesa são as questões sociais e políticas que essa tecnologia suscita.

Os responsáveis pelo projecto Vehicle-to-vehicle da GM, por exemplo, assumem como sua política não isentar o condutor da responsabilidade pela condução. Por isso é que o sistema deste fabricante integra sobretudo avisos e muito poucas acções tendentes a evitar o acidente.

Percebe-se porquê. Um fabricante que assuma a possibilidade de evitar determinados acidentes independentemente da vontade do condutor, pode ficar à mercê da imputação de responsabilidades quando esse acidente efectivamente acontece. Ou seja, cria-se aqui uma zona difusa de responsabilidades que muito provavelmente vai "cair em cima" dos construtores.

Mas penso que, mais cedo ou mais tarde, à medida que a tecnologia for ficando cada vez mais fiável, essa questão vai voltar a colocar-se. Porque se é verdade que um fabricante não pode assumir a responsabilidade por um veículo que um condutor está a controlar, não é menos verdade que não faz sentido ficarmos de braços cruzados perante acidentes que podiam ser evitados com a tecnologia de que dispomos. Os carros da GM que testámos em Espanha, por exemplo, podiam facilmente ser impedidos de entrar em sentido contrário numa auto-estrada ou passar um sinal vermelho, mesmo que o condutor o quisesse fazer. Bastava para isso que o software o programasse antecipadamente. Não seria isso legitimo e até desejável?

Bem sei que a questão é um bocado "filosófica", mas este é certamente o tipo de dúvidas com que seremos confrontados no futuro, à medida que os carros "automáticos" começarem a aparecer.