Já passou uma semana e ainda estou a pensar na melhor forma de abordar cada curva do circuito de Portimão. De moto. Sempre fui um tipo dos carros, mas a vontade de conhecer a pista algarvia era tanta que até de duas rodas lá iria. E fui!
O curso de condução promovido pelo Autódromo Internacional do Algarve – é esta a designação oficial – e dirigido pelo único piloto nacional inscrito no Mundial de Supersport, Miguel Praia, foi a oportunidade que agarrei com unhas e dentes para passar um dia pleno de adrenalina.
A BMW F800 R foi a minha companheira de fim-de-semana e permitiu-me desfrutar da pilotagem em circuito de forma divertida e segura, sem sustos nem quedas. O poder de aceleração à saída das curvas, a montanha-russa do traçado e, já no final, a inexplicável emoção de curvar com o joelho no chão fizeram deste curso uma das experiências motorizadas mais intensas destes meus nove anos de jornalismo… automóvel.
“Então, já começas a perceber que costumas andar com duas rodas a mais?” foi a provocação do Mário Sobral, o instrutor que teve a paciência de me acompanhar e filmar em pista, ao ver o meu entusiasmo no final da sessão livre. Fugindo à questão – até para não chegar a uma conclusão embaraçosa – só posso dizer que, com guiador ou volante*, o circuito de Portimão é uma loucura!
* no final do dia, ainda deu para rodar com o Z4 30i automático e andar “à pendura” com Paulo Pinheiro, o homem por trás deste projecto e que conhece o circuito de olhos fechados…
O primeiro estudo sobre condutores que escrevem sms ou e-mails enquanto conduzem mostrou que os riscos não só são substancialmente superiores às estimativas baseadas em pesquisas de laboratório como ultrapassam largamente os perigos de outras distracções ao volante. O novo estudo, baseado em câmaras que acompanharam mais de 100 condutores durante 18 meses, mostra que o risco de sofrer um acidente de viação quando se escreve ao volante é 23 vezes superior do que quando não se escreve. E o mesmo estudo mediu também o tempo que os condutores tiram os olhos da estrada para enviar ou receber mensagens de texto: nos momentos antes de uma colisão, os condutores estiveram, em média, cinco segundos a olhar para os seus telemóveis. Ora cinco segundos, a uma velocidade dentro dos limites legais de uma auto-estrada, são suficientes para percorrer a distância equivalente a um campo de futebol. Se ainda não está convencido do perigo, fica aqui um termo de comparação: estudos anteriores provaram que falar ao telemóvel enquanto se conduz multiplica por quatro o risco de se ter um acidente. No caso das mensagens de texto, há que multiplicar por 23…
Chama-se 458 Italia, 45 pela cilindrada, 8 pelo número de cilindros e Itália... por razões óbvias!
Trata-se do primeiro bloco central traseiro com injecção directa, da Ferrari. Este debita 570 cv de potência às 9000 rpm e conta com um binário máximo de 540 Nm às 6000 rpm. Associado a uma caixa de dupla embraiagem com sete velocidades, permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de 3,4 segundos e atingir uma velocidade máxima de 325 km/h. Apesar do novo bloco ser consideravelmente mais potente do que o anterior V8, o Ferrari 458 Italia emite 320 g/km de CO2 e apresenta um consumo médio de 13,7l/100km.
O 458 Italia mede 4,52 metros de comprimento, por 1,93 de largura e apenas 1.21 de altura. A distância entre eixos é de 2650mm. Com carroçaria em alumínio desenhada pela Pininfarina, o novo Ferrari pesa 1380 kg, que correspondem a uma relação peso-potência de 2,42 cavalos por litros, com uma repartição de 42% à frente e 58 por cento atrás. Os pneus têm a medida 235/35 à frente e 295/35 atrás, ambos em jante 20.
O 458 será construído na nova fábrica de Maranello, juntamente com o California. A sua apresentação oficial está marcada para o Salão de Frankfurt, em Setembro.
Como primeiro comentário, parece-me obviamente um carro arrojado, até para os padrões Ferrari. As tomadas de ar dianteiras com as pequenas asas estilo F1 são deliciosas. Ainda não comparei, mas o carro parece muito baixo e agarrado ao chão. Nalgumas perspectivas, o montante dianteiro quase parece começar mais baixo que a cava da roda, o que - psicologicamente - lha dá um aspecto muito agressivo. As jantes parecem ter raios de bicicleta - finíssimos - e a traseira é extremamente agressiva, com três (!!!) saídas de escape centrais e amplas saídas de ar.
Numa palavra: Impressionante!
FICHA TÉCNICA Dimensões Comprimento 4527 mm Largura 1937 mm Altura 1213 mm Distância entre eixos 2650 mm Peso 1380 kg Relação peso/potência 2,42 kg/CV Distribuição de peso frente/trás 42%/58%
Motor Tipo V8 a 90° Cilindrada 4499 cc Potência máxima 570 CV @ 9000 rpm Binário máximo 540 Nm @ 6000 rpm Potência específica 127 CV/l Relação de compressão 12.5:1
Pneus Frente 235/35 ZR20 8.5” Traseira 295/35 ZR20 10.5”
Performances Velocidades máxima >325 km/h 0-100 km/h <3.4 s Consumo + emissões Consumo médio 13.7 l/100 km Emissões 320 g CO2/km Caixa de velogidades Dupla embraiagem, 7 vel. F1 Electrónica Diferencial E-Diff3, F1-Trac, ABS de alta performance. --- [adenda] --- ... E também já tem som! ---
Ora aqui está mais um belo exemplar desportivo em edição limitada.
Imaginem o músculo, a alma e mecânica de um Corvette, mas vestidos com a roupagem elegante do design italiano. O resultado é este SV9 Competizione, um automóvel que será produzido em edição limitada de 1000 exemplares ao preço aproximado de 100 mil dólares, cerca de 70.500 euros.
A base é a do Corvette C6 e a carroçaria que a cobre é feita em fibra de carbono.
Por baixo está um motor V8 de 450 cv, capaz de fazer a aceleração dos 0 aos 100 km/h em quatro segundos e de parar a partir dos 100 km/h em 100 km/h.
Wendelin Wiedeking deixou hoje a Porsche, com uma indemnização de 50 milhões de euros, depois de ter estado à frente dos destinos da marca germânica desde 1992.
Dizer que Wiedeking "fez" a Porsche talvez seja excessivo, se pensarmos em toda história que gira à volta deste emblema. Mas sem dúvida que fez da Porsche aquilo que ela é hoje. Esse é o crédito que corresponde aos 50 milhões que leva para casa.
Vejam bem se isto não é uma ironia: depois de já ter aqui elogiado a iniciativa de um grupo de cidadãos que decidiu começar a colar autocolantes nos carros mal estacionados em Lisboa, eis que ontem ao fim da tarde encontro o meu carro neste estado.
Na verdade ainda vi ao longe o cuidadoso cidadão a colar o autocolante ("Não pense só no seu umbigo. Respeite os peões ao estacionar."). Mas optei por não dizer nada. Limitei-me a sorrir e a pensar: "Tem toda a razão!"
Como sempre, a resposta mais completa ganha um prémio (deste vez é uma miniatura oficial Mercedes CL à escala 1/18).
Quando perguntei aqui na redacção se alguém sabia o que era isto, a resposta mais original foi: "Isso é um gajo de óculos escuros a conduzir no túnel da CREL à noite"...
Já está nas bancas a edição nº 207 da Automagazine.
Desta vez abrimos com mais uma antevisão: os futuros modelos da VW, com destaque para a próxima geração Passat, antecipada nos formatos carro e carrinha.
Nas novidades do mês, já com "cheirinho" a Frankfurt, destacamos o novo Jaguar XJ, o Opel Astra e sobretudo o BMW X1, demasiado parecido com o X3 para não ser, de certa forma, uma desilusão. A ver mais de perto...
O André Mendes foi ao autódromo do Estoril andar no Audi R8 V10 (com mais limitações do que ele gostaria...), o Flávio Serra "espremeu" os novos Seat Ibiza Cupra e FR e eu fui à Esvolénia conhecer de perto o Skoda Yeti. E conclui que, afinal, não tem nada de assustador...
O ensaio do mês é o Mercedes E350 CDI e o comparativo põe em confronto os mais recente SUV premium: Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLK e Volvo XC60. O VW Polo 1.2 e o Land Rover Freelander TD4e são dois testes a ler com atenção.
O Pedro Silva inscreveu um Abarth 500 no Rali Verde Pino e foi conhecer por dentro uma prova com tanto património histórico como carácter inovador, uma vez que a partir do corrente ano passou a aceitar carros desportivos modernos. Um conceito que tem tudo para pegar e para agradar aos amantes de automóveis.
Esta é a melhor imagem conhecida até ao momento do novo carro que a Bugatti vai desvendar no próximo salão de Frankfurt, em Setembro. Basicamente, apenas se consegue ver o formato em ferradura dos grupos ópticos traseiros, o eixo central e, caro, as imponentes 8 (oito!!!) saídas de escape.
Ao que tudo indica, o novo modelo deverá chamar-se Bordeauxe usará o mesmo motor W16 8.0 do Veyron, com 1001 cv, o que o tornará o carro de quatro lugares mais potente do mundo, com uma velocidade máxima de 402 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/H em três segundos.
Um bom motivo para desejar que as férias passem depressa...
A Toyota levou um iQ para dentro de um pavilhão, sentou ao volante um piloto de corridas e pediu a dois engenheiros informáticos para desenvolverem um software que permitisse "criar" desta forma uma fonte iQ.
O video do making of pode ser visto a seguir e a fonte pode ser descarregada aqui.
A Peugeot mostrou os primeiros detalhes da versão final do RC-Z, o coupé 2+2 cuja produção foi confirmada na última edição do Salão de Lisboa.
O protótipo RC-Z recorre à plataforma do 308 e integra o motor 1.6 de 218 cv de potência, ou seja, uma versão mais potente da que encontramos no 207 RC. A sua aceleração dos 0 aos 100 km/h processa-se em sete segundos e a velocidade máxima atingida é de 235 km/h. Pesa 1.200 Kg, utiliza alumínio em diversos componentes da suspensão e materiais como fibra de carbono e policarbonato.
A estreia oficial do Peugeot RC-Z acontecerá no Salão de Frankfurt, em Setembro. As suas vendas arrancam na Primavera de 2010.
A Jaguar divulgou ontem as primeiras fotos oficiais (integrais... já tinha havido uns teasers...) do seu novo XJ. Mantém o nome e a tradição britânica, mas tudo o resto é novo.
A nova geração do XJ continua a ser propostas com carroçaria de alumínio e tem versões com distância entre eixos curta ou longa.
A gama de motores contempla três opções: 3.0 V6 Diesel de 275 cv, 5.0 V8 atmosférico de 385 cv e o 5.0 sobrealimentado nas declinações de 470 ou 510 cv de potência.
A produção começa em Setembro, estando as primeiras entregas agendadas para o início de 2010. No mercado português, o XJ 5.0 de 385 cv será proposto a partir de 134.184 euros e o XJ 5.0 de 510 cv a partir de 177.566 euros.
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A estética vai fazer correr muita tinta!
A frente é claramente aparentada com a do XF. Tem um "ar de família" óbvio sem ser uma cópia, e mantém o aspecto desportivo.
Mas aquela traseira!!! É que não tem nada a a ver com a frente. Não digo que seja feia, mas digo que me parece estranha. Obviamente, reservo melhor opinião para a altura em que o puder ver ao vivo, mas à primeira vista parece-me que este carro tem dupla personalidade.
Será uma das novidades na próxima edição da Automagazine.
Ora bem, vamos para o desafio seguinte. Agora passamos de fora para dentro e espero que do mais fácil para o menos fácil.
O que é isto?
Que carro é ? De que marca? Que modelo? Em que é que se baseiam para responder? Ganha a resposta mais completa. E há um prémio para quem a der. Palpites na zona de comentários.
Aqui estão as primeiras imagens em pista do novo BMW X6 M, o primeiro cruzamento entre o "mundo M" e a nova família de SUV desportivos da marca alemã. O X6 M usa um motor V8 de 4395cc com o novo M TwinPower Turbo, com uma potência de 555cv.
É a primeira vez que um SUV (de série) atinge tamanho patamar de potência. O que o torna verdadeiramente impressionante em condução.
A apresentação internacional decorre na próxima semana nos Estados Unidos.
Na sequência da sua transferência milionária para o Real Madrid, o futebolista português Cristiano Ronaldo está a vender uma parte da sua frota automóvel em Inglaterra, todos carros com volante à direita.
O anúncio está no site de compra e venda de automóveis inglês AutoTrader e engloba o Bentley Continental GT Speed (114.950£) e um Mercedes C220 CDI (10.795£). O Ferrari 599 GTB Fiorano que ele tinha destruído há uns meses com bastante pompa em resultado das circunstâncias, esse já foi substituído por outro igual, mas aparentemente é para manter...
Estive ontem na primeira apresentação estática do novo Opel Astra, onde tive a oportunidade de conversar um pouco com Marc Ven Der Haegen, o designer responsável por este carro, trabalhando sob a liderança de Mark Adams, vice-presidente para o design na GM Europe.
O novo Opel Astra terá estreia no próximo salão de Frankfurt, em Setembro e chegará aos vários mercados europeus logo a seguir. Terá todas as variações de carroçaria do modelo actual, incluindo um coupé e um cabriolet. A grande fonte de inspiração é naturalmente o Insignia, que inaugurou a nova linha estética da marca e foi eleito Carro do Ano na Europa.
Eis a curta conversa com Marc Ven Der Haegen em Paris, à volta do novo Opel Astra:
P. De um ponto de vista do design, a “lâmina” lateral é o elemento mais marcante do novo Astra. No entanto, a sua configuração é a oposta daquela que aparece no Insignia, que é a grande inspiração do novo Astra. Porquê?
R. Nós não quisemos “copiar” o Insignia. Apenas pretendemos usar os seus elementos de desgin de uma forma que pudessem valer individualmente para o novo Astra. O facto de termos invertido a forma da “lâmina” lateral no Astra permitiu-nos sublinhar a linha de ombros e ajudou-nos a controlar as linhas da porta traseira. A linha de ombros é bastante elevada atrás, o que gera uma superfície bastante grande. Através da inversão da “lâmina” podemos dividir essa superfície, tornando-a visualmente menor. Se não tivéssemos feito isto teríamos que baixar a linha de ombros e teríamos perdido o ângulo de carroçaria que dá ao Astra o seu dinamismo.
P. E isso não confere ao carro uma personalidade diferente da do Insignia?
R. Sim, isso dá ao carro uma personalidade visual diferente. Portanto só temos a ganhar. Confere-lhe uma personalidade única. Não se pode confundi-lo com um Insignia e, em termos de desenho, ajudou-nos a equilibras as proporções.
P. Para o novo Astra referem como objectivo combinar elegância e desportividade de um coupé com a funcionalidade e versatilidade de um hatchback. Foi difícil consegui-lo?
R. Esse foi de longe o desafio mais complicado. Mas temos a certeza que o conseguimos. Se olharmos para as medidas, vemos que nos lugares traseiros oferecemos mais espaço em altura e mais espaço para as pernas dos ocupantes, mesmo tendo conseguido esse ar de coupé. Para isso, tivemos que usar todos os truques visuais que conhecemos.
P. Dê-me alguns exemplos.
R. Por exemplo, a ligação da janela traseira à janela lateral é tão forte do ponto de vista do desenho que nos leva a acreditar que o volume da traseira é muito baixo. Mas quando olhamos para a linha central do tejadilho, vemos que na realidade é muito mais alto. O efeito nas janelas lateral e traseira é tão dominante que nos leva a percepcionar que o volume global é muito mais contido do que na realidade é. Isto é um truque visual.
Na traseira, por exemplo, voltamos a ter uma linha de ombros central muito marcada que “corta” o volume traseiro em dois. Isso faz com que ele pareça mais largo do que se não tivesse essa linha separadora a meio. Depois o desenho dos grupos ópticos – esguios e largos – colocados na zona lateral, ajuda a esse efeito. Usamos portanto todos os elementos gráficos para criar “largura” e com isso reforçar o tom desportivo do carro sem termos que mexer no volume real do mesmo.
P. Assumidamente, com o Astra, a Opel quis desenhar um hatchback que parecesse um coupé. Mas a gama terá um coupé no futuro. Como irão desenhar um coupé a partir de um hatchback que… parece um coupé?
R. Bom, nós estamos aqui para falar do cinco portas. Foi a Opel que iniciou a estratégia de diferenciar bastante as versões de três portas das de cinco portas, algo em que fomos imitados pela concorrência. Isso, claro, deixa-nos satisfeitos, porque foi uma tendência que nós iniciámos e é uma tendência que faz sentido. Mas para conhecer as restantes variações de carroçaria do novo Astra ainda teremos que esperar algum tempo.
P. Mas, como esta geração Astra já tem um ar de coupé, o futuro coupé terá que ser ainda mais agressivo que o anterior para se diferenciar do hatchback. Não será assim?
R. Como disse, é ainda muito cedo para falar do coupé. Realmente não posso comentar sobre isso nesta fase.
A Aston Martin está a desenvolver um pequeno citadino baseado no Toyota iQ, a que chama Cygnet. Para já no estado de protótipo, o carro está ainda sujeito a avaliação, mas poderá vir a tornar-se realidade num futuro próximo.
A base mecânica é a do recente citadino da Toyota, mas com painéis de carroçaria todos novos e interiores mais requintados. O comunicado da marca - ainda lacónico - não fala de motores, mas é de esperar que sejam mantidas as unidades da Toyota.
A Aston Martin dá a entender que um Cygnet poderá ser oferecido a quem comprar um DBS, DB9 ou Vantage, numa "combinação única de opostos e numa nova solução de transporte que permite uma mobilidade sensível e inteligente a um nível exclusivo e inovador."
Ou seja, trocando por miúdos, aposto que o Cygnet não vai sequer ser vendido; será proposto em exclusivo aos compradores dos desportivos da marca. Mantém-se intacta a exclusividade do emblema Aston Martin e ao mesmo tempo dá-se resposta às necessidades de mobilidade urbana que leva muitos clientes Aston Martin a comprarem um Smart.
O Carscoop foi "convidado" para se "candidatar" a um dos lugares disponíveis para um test-drive. Para o conseguir "só" tinha que escrever um post a dizer bem da marca que convidava...
Claro que a história deu origem a um post exaltado e a um conjunto de comentários bem interessantes.
Basicamente, o que está em causa é, por um lado, a diluição das fronteiras entre os media tradicionais e os novos media, entre os profissionais e os amadores; entre quem é pago para escrever e quem escreve "por gosto". E, por outro lado, ilustra as tentativas dos fabricantes de terem estratégias de comunicação o mais eficientes possível neste novo quadro informativo. Tudo com os automóveis como pano de fundo.
A história passou-se nos EUA, mas podia passar-se na Europa ou em Portugal. Serve de motivo de reflexão para quem se interessa por estas matérias.
Valentino Balboni é uma espécie de lenda entre os pilotos de teste da Lamborghini. Foi contratado em 1967 pelo próprio Ferruccio Lamborghini e desde então participou no processo de desenvolvimento de quase todos os modelos da marca, desde o Miura dos anos 60 até aos modernos Gallardo e Murciélago. Claro que isso não é quantificável, mas muita da "personalidade dinâmica" dos Lamborghini resulta da sua sensibilidade para sugerir afinações dinâmicas aos engenheiros e verificá-las na prática.
Valentino Balboni diz que "um Lamborghini tem sempre que combinar a precisão de um carro de competição com a fidelidade de um bom amigo".
Às vezes esquecemos a importância que estes homens têm numa marca como a Lamborghini. A maneira característica como cada marca se comporta na estrada (e que às vezes perdura por anos e anos) não é apenas obra dos engenheiros. Também é resultado da "sensibilidade no rabo" dos pilotos de testes. O seu saber é também um saber acumulado e faz parte da cultura das empresas onde trabalham. Valentino Balboni é um bom exemplo.
Além disso, é uma profissão bastante invejável...
Mas há outro detalhe muito importante acerca desta versão especial: é que este é o único Lamborghini actual com tracção traseira!
Para o conceberem, os engenheiros da Lamborghini combinaram a transmissão para o eixo traseiro com extensas modificações nas molas, amortecedores, barras estabilizadoras e até pneus. O diferencial traseiro a 45% também foi revisto, assim como a calibragem da caixa e-gear.
Com, uma potência de 550 cv e um peso de 1380 kg, o Gallardo 550-2 acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundo (menos duas décimas que o 4) e atinge uma velocidade de ponta de 320 km/h.
Tornando-se na versão de acesso à gama Lamborghini, este Gallardo custará na Europa cerca de 162 mil euros, antes de impostos.
ANTEVISÃO: Novo BMW Série 5. NOVIDADES: Mercedes-Benz SLS AMG, Citroën Revolte, Mini Roadster, VW L1, McLaren MP4-12C, Bugatti 16C Galibier »»» AO VOLANTE: BMW X1, Opel Astra , Fiat Punto Evo »»» ENSAIOS: BMW 530d GT, BMW X5 30d, VW Touareg Bluemotion, Mercedes S400 Hybrid, Kia Sorento 2.2 CRDi »»» DESPORTO: F1. começa a dança das cadeiras!
Este é o blogue colectivo da revista Automagazine. É escrito pelos jornalistas e colaboradores da revista e expressa as suas opiniões, comentários, análises sobre tudo o que tenha que ver directa ou indirectamente com o mundo dos automóveis. As novidades, as curiosidades, as sugestões, os links para coisas interessantes, enfim, tudo o que move quem realmente gosta de automóveis.
Aqui não aparecerão os artigos da edição em papel. Mas aparecerão muitas vezes complementos aos mesmos, informações dos "bastidores" e outras notícias, análises, comentários ou opiniões que sejam interessantes. Uma revista mensal e um blogue diário são dois meios de comunicação muito diferentes, mas complementares!
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