Váriossites internacionais fazem referência a esta "efeméride": aquele que fica para a história como o primeiro acidente com um Tesla Roadster. Aconteceu em S.Francisco, nos Estados Unidos, com uma das primeiras unidades entregues a clientes do pequeno roadster totalmente eléctrico. Ainda não se sabe muito bem o que aconteceu (se calhar o condutor distraiu-se... pode ter sido só isso...), mas a verdade é que as fotos do Tesla "enfaixado" na traseira de um Classe C estão a correr o mundo.
A pretexto do regresso do Jaguar XF aqui à redacção (esteve por cá de novo, na versão 2.7D - a que interessa! - para ser confrontado com a concorrência), não resisto a reproduzir aqui um video que me ficou na memória desde a apresentação. É da própria marca (infelizmente não fomos nos que fizémos...), mas tem imagens de condução muito, muito interessantes. Vale a pena ver!
Passava pouco das seis da tarde de uma sexta-feira de fazer derreter alcatrão e eu nem queria acreditar no que estava à frente dos meus olhos: tinha acabado de chegar ao novo circuito urbano de Valência e ainda decorriam trabalhos de conclusão das obras. Parecia que estava em Portugal. Às 18h já deviam ter andado duas categorias de carros de GT e uma de carros de Fórmula 3. Pois os GTA tinham acabado de ir para a pista e nem sequer podiam andar depressa. «O treino está em ‘full-course yellow’, porque não está tudo pronto», disse-me o Manuel Gião, para explicar o motivo de estarmos a assistir a uma procissão de carros Ferrari e Porsche, em vez de uma sessão de treinos digna desse nome.
Durante a noite de sexta para sábado os trabalhos prosseguiram de forma ininterrupta: gruas colocaram as últimas redes, máquinas apertaram os blocos de cimento que faltavam, algumas dezenas de pessoas correram a pista de uma ponta à outra a colocar os correctores no chão e a verdade é que... não ficou tudo feito. Sim, as corridas fizeram-se e até correram muito bem, como se pode ver pelas imagens que captámos em vídeo. O circuito é, segundo os pilotos portugueses Pedro Couceiro e Manuel Gião, muito bonito, largo, rápido e com vários pontos de ultrapassagem.
Mas ainda não tem placas a indicar as distâncias para as curvas; ainda faltam barreiras de deformação (de pneus, portanto) mais espessas em algumas zonas; o paddock, que usa as instalações das equipas da Taça América em Vela (e que instalações!), ainda tem buracos na calçada, valas mal cobertas para passagem de cabos eléctricos, bocados de parece por cimentar e pintar e o próprio pitlane ainda tem uma enorme superfície de pó de cimento por limpar; a entrada da recta da meta tem uma grande caixa de areia que é preciso tapar; há casas que ainda estão a ser demolidas para depois se terraplanar os terrenos e construir parques; há bancadas por montar; mas o mais grave foi mesmo o episódio das juntas de dilatação da ponte propositadamente construída para este circuito, que cederam tanto em distância e altura que os monolugares de Fórmula 3... nem sequer passavam, porque batiam por baixo.
Falta menos de um mês para se correr o Grande Prémio da Europa de Fórmula 1 neste mesmo circuito. Bernie Ecclestone gosta muito do dinheiro que lhe pagam para garantir estas novas corridas do calendário, mas não costuma digerir muito bem os fracassos. Para a organização de Jorge Martinez Aspar, é bom que esteja tudo arrumadinho, limpo e a brilhar para receber os convidados de honra.
Segundo o Automotive News Europe (link pago), a Comissão Europeia autorizou a Porsche a tomar uma participção maioritária na Volkswagen (notícia integral mais abaixo).
A notícia cai bem nos 60 anos da marca, mas é particularmente significativa à luz destes excelentes videos divulgados no site inglês da Porsche e que enaltecem o "Espírito de Independência" como o principal valor da marca.
Irónico, não?
"Independence has always been the attitude at Porsche. To do not what is expected, but what we feel is right. In the beginning I looked around and could not find quite the car I dreamed of. (...) So I decided to buil it myself."
Ferry Porsche
Como lema de vida, não está mal...
Notícia do Automotive News:
EU approves Porsche purchase of Volkswagen
July 24, 2008 09:00 CET BRUSSELS (Reuters) -- German sports car maker Porsche won permission from the European Commission on Wednesday to acquire control of Volkswagen.
"The Commission's examination of the transaction showed that horizontal overlaps between Volkswagen and Porsche are limited," the EU executive said in a statement."For all car segments concerned, Porsche will continue to face several strong, effective competitors with significant market shares," the statement said.
In March, Porsche's supervisory body authorized the purchase of a majority stake in Volkswagen for an investment of nearly 10 billion euros ($15.73 billion).Lifting its stake above 50 percent did not require Porsche to make a full bid for Volkswagen (VW) because it made an offer at the legal minimum price last year, which few investors took up. The German state of Lower Saxony, VW's second biggest shareholder with around 20 percent of the votes in Europe's biggest automaker, said in March it would keep its stake and continue to play an active role as Porsche's partner.
Porsche, controlled by the family of VW Chairman Ferdinand Piech, has long been expected to gain majority control of VW after Europe's highest court last year struck down a German law that capped individual shareholders' voting rights in VW. Porsche began building its VW stake in 2005.
In the wake of last year's ruling, the German government is debating a new VW law whose draft version preserves a strong say for VW staff and Lower Saxony, something Porsche is fighting.
O primeiro a guiar o novo Audi Q5 foi o Flávio Serra, num exclusivo que publicamos como tema de capa na última edição da Automagazine, que já pode encontrar nas bancas.
Mas o nosso director, José Moreno, também já teve oportunidade de conduzir o SUV da marca dos anéis e trouxe muito boas impressões. Concentrou-se na versão 2.0 TDI, a mais interessante para o mercado nacional, e vai contar-lhe tudo sobre ela na próxima edição.
Enquanto ela não chega, teve a gentileza de nos deixar este pequeno texto de apontamento, acompanhado com imagens em vídeo. Espero que gostem.
Este é um daqueles artigos capazes de deitar por terra qualquer veleidade de auto-estima de quem anda por cá a (tentar) fazer revistas de automóveis...
Para a história fica o facto de o Lamborghini Gallardo LP560-4 ser o mais rápido no conjunto dos quatro percursos, mas o que realmente interessa são as fotos, os videos e o artigo. Vale a pena!
J. Craig Venter é provavelmente um desconhecido no mundo dos automóveis.
Mas quem acompanha os desenvolvimentos da engenharia genética conhece-o bem. Para além de ser um dos maiores especialistas na matéria tornou-se famoso, há alguns anos atrás, por ter sido um dos primeiros a sequenciar o genoma humano, competindo num projecto privado (com fins lucrativos...) com as equipas governamentais que procuravam o mesmo objectivo. Ao que parece, na altura isso não caiu nada bem junto da comunidade científica. Pouco tempo depois Craig Venter criou uma fundação para investigação genética e associou-se a outras pessoas para lançar uma empresa privada para explorar as potencialidades deste "negócio".
"E o que é que isto tem que ver com automóveis?", perguntar-se-á. É simples: o mais recente projecto deste senhor é, simplesmente, mudar a maneira como o mundo funcionado ponto de vista na energia. Em vez de procurar alternativas ao petróleo para reduzir as emissões de CO2, o que Venter pretende é "inventar" geneticamente um organismo capaz de se alimentar de CO2 (reduzindo assim a respectiva quantidade na atmosfera) e emitir metano ou outra forma de energia que possamos utilizar no nosso dia-a-dia. O projecto parece utópico, mas Venter está muito seguro do que diz. Ao ponto de afirmar que terá criado a primeira forma de vida artificial até ao final do ano e precisa de apenas mais 6 meses para oferecer o primeiro combustível sintético. Nesta apresentação nas conferência TED, no início deste ano, Craig Venter explica como tudo funciona. O que mais nos interessa, a quem se interessa pelas questões dos automóveis, está a partir do minuto 13:15.
No fundo trata-se de fazer algo de muito parecido ao que faz a fotossintese das plantas. Ao longo de milénios, a natureza preparou as plantas para capturarem o CO2 da atmosfera e libertarem oxigénio usando a energia do sol. O que Venter acredita é que os avanços da genética permitirão, a curto prazo, replicar esses mecanismos e criar de raiz organismos (como as plantas) capazes de fazer aquilo que forem desenhados para fazer. Nesse quadro, que sentido fará pensar em combustíveis alternativos, fuel cells, energia eléctrica ou mesmo nuclear. O futuro está nos genes. Manipular os genes é manipular a vida. É isso que torna as ideias de Craig Venter tão interessantes como assustadoras.
Suspeito que ainda vamos ouvir falar muito deste senhor...
O tema forte é o Audi Q5, que tivemos oportunidade de testar em Espanha antes da restante imprensa portuguesa. E o que o Flávio tem a dizer sobre o assunto confirma aquilo que suspeitávamos: o Q5 é uma séria ameaça ao X3 (e duvido muito que um ligeiro restyling chegue para reverter essa situação...). Suspeito que a Audi vá concluir que perdeu tempo com o Q7 e devia era ter começado logo pelo Q5 (visão de europeu, claro, porque nos EUA é diferente).
O MiTo da Alfa Romeo é outra agradável surpresa. Os nossos jornalistas que foram à apresentação vieram com água na boca para confrontar o mini italiano com os seus concorrentes, nomeadamente o alemão. A BMW outra vez ameaçada....
Outro tema em destaque na edição é o Ferrari California. O nosso colega Oscar Diaz, da Automóvil, foi um dos poucos jornalistas europeus autorizado a ver de perto, sentar-se, apalpar (mas não conduzir...) o novo CC da Ferrari. E comprovou também aquilo que já suspeitávamos: este carro é uma verdadeira revolução para a marca italiana.
Nos testes, olhamos de perto o VWPassat CC, mais uma boa ideia que finalmente chega aos concessionários portugueses, e comparamos o novo Scirocco com o VW Golf GTI para saber qual é o mais desportivo. O Honda Accord é confrontado com o Citroen C5 e o VW Passat, e os testes incluem o Renault Koleos e o Seat Ibiza.
Uma palavra final para dois artigos especiais: um, chamado "Born to be wild", sobre os novos muscle cars americanos (Ford Shelby GT500, Dodge Challenger SRT8 e Chevrolet Camaro), que não é a primeira vez que abordamos na Automagazine; e outro sobre o futuro dos combustíveis, que será objecto de um post em separado. Fizémos o artigo dos muscle cars ainda com fotos do Camaro concept, mas a marca libertou as imagens oficiais praticamente ao mesmo tempo que estávamos a ir para a banca. Azar...
A Rosa também fez um artigo "verde", sobre o que as marcas estão a fazer por um ambiente mais sustentável, e eu diverti-me a olhar em detalhe para o Bentley GTZ, uma preparação da Zagato que é do mais exclusivo que existe no mundo dos automóveis.
Questionados sobre a curiosidade de o nome remeter para a cidade alentejana património mundial (ou para Cesária Évora; são os dois únicos "Evora" que surgem numa pesquisa do Google), os responsáveis da Lotus disseram que o nome foi escolhido aleatoriamente em computador (para continuar a tradição de Elan, Elise, Exige, Europa, etc...), mas manifestaram curiosidade - e alguma surpresa - quando descobriram que havia uma "remota" cidade portuguesa com o mesmo nome. Em inglês pronuncia-se "Êvoura", como em "Evo". O que, diga-se de passagem, resulta muito melhor para um desportivo.
Sobre o Lotus Evora propriamente dito, o primeiro Lotus novo desde o Elise, faz agora 13 anos, é um 2+2 com motor central e 1350 kg equipado com motor 3.5 V6 de 280 cv.
Com chassis de alumínio e - alegadamente - mais funcionalidade que os seus antecessores, nomeadamente no "exercício" de entrar e sair, o Evora terá futuras variantes de carroçaria, incluindo um descapotável e será produzido em Hethel à cadência de 2000 unidades por ano. A comercialização começa na Primavera de 2009.
O design é interno, da autoria de uma equipa chefiada por Russel Carr.
O motor V6 em alumínio é fornecido pela Toyota (no seguimento de um relação comercial que já vem de longe...) e tem duplo VVT-i. Debita 280 cv às 6400 rpm e 342 Nm às 4700 rpm A caixa manual de seis velocidades também é de origem Toyota. Os amortecedores são Bilstein, as molas são Eibach e os travões têm 350 mm à frente e 332 mm atrás. Os penus são 225/40 ZR18 à frente e 255/35 ZR19 atrás. A documentação provisória distribuída fala de uma velocidade máxima de 160 mph (258km/h) e de uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em menos de cinco segundos. Os testes vão continuar para "afinar" os números.
Quando, em 1964, Paddy Hopkirk e Henry Liddon venceram o Rali de Monte Carlo com um Mini preparado por John Cooper, o mundo ficou a saber duas coisas: por muito que custasse a Sir Alec Issigonis, o Mini era um automóvel prático, fiável e barato para utilizar no dia-a-dia, mas também um dinâmico e atrevido carro de corridas.
A herança de John Cooper - um homem com uma íntima ligação ao desporto, não apenas através do mítico automóvel, pois é também a ele que se atribui paternidade no campo dos Fórmula 1 de motor central - absorveu em grande parte a história do Mini. No passado, mas também no século XXI.
Em 2000, criou a John Cooper Works, não muito tempo antes de deixar a companhia dos terrenos, entregando-a como legado ao filho Michael Cooper. A BMW viu na JCW não apenas um excelente fornecedor de preparações, motores e suspensões. Viu potencial para uma submarca para agregar à nova Mini. E comprou-a.
A Automagazine esteve em Palma de Maiorca para experimentar, num circuito de velocidade chamado «Rennarena», os 211 cavalos do novo Mini John Cooper Works. Valem a pena, cada um deles, porque o pulmão parece não se esgotar nunca. Aguarde pela próxima edição da Automagazine para conhecer melhor este desportivo e também o perfume mais caro do mundo. Até lá, divirta-se com o vídeo.
A Automagazine esteve em Sochaux, França, onde descobriu, no meio de um poeirento andar da antiga linha de produção da fábrica da Peugeot, uma divisão exclusivamente dedicada a relíquias.
Nesse local - uma espécie de «caverna do Ali Babá» - encontrámos várias raridades, entre os veículos históricos e os concept-cars, passando pelos carros que foram estrelas de cinema e pelos veículos de estado.
Há automóveis ainda em recuperação e outros perfeitamente restaurados. São 430 veículos, cada qual com a sua história e com o seu peso e influência na evolução de um dos ícones da indústria francesa. Veja o vídeo. Vale a pena.
Depois de a Nissan ter reclamado (e documentado em video) um tempo de 7:29 minutos, foi a vez de a GM levar o Corvette ZR1 à pista alemã, onde registou (também em video) um tempo de 7:26 minutos.
Pois bem: para tirar teimas, o Garage419 fez um split-screen das duas voltas com um cronómetro próprio. Vale a pena ver para perceber onde é que o Corvette ganha vantagem sobre o GT-R (no site do Garage, em ecrã total, a "viagem" é ainda mais interessante).
Agora é oficial, Luca de Montezemolo, presidente da Ferrari, confirmou em entrevista ao jornal alemão Welt am Sonntag que a Ferrari está a desenvolver a tecnologia híbrida para utilizar nos seus automóveis. Com a pressão crescente sobre os construtores de carros desportivos, vai ser interessante ver como é que estes dão a volta a esta questão.
- Senhor Montezemolo, faz sentido um produto que ninguém realmente precisa - como um Ferrari? - Um Ferrari é como um sonho. Vou contar-vos uma história: Quando há dez anos tive oprotunidade de conhecer o primeiro cliente chinês da Ferrari, perguntei-lhe por que razão tinha escolhido um Ferrari. Ele disse-me que, quando era criança, o seu pai tinha um livro sobre automóveis onde estava este belo carro vermelho. E, acalentou este seu sonho até ficar ricoe poder comprá-lo. A Ferrari é uma mistura de alegria, de prazer físico, de sensação e de exclusividade. As pessoas vêem nossos carros desportivos com admiração. E, no final, um Ferrari é muito mais um sonho do que apenas um automóvel.
- Mas os sonhos também devem satisfazer os requisitos ambientais ... - ... por favor! Como é óbvio, a questão da ecologia é extremamente importante. Economizar energia, proteger o ambiente e os recursos são coisas que estamos a considerar na Ferrari. Senão como poderia a Ferrari continuar a ser nº1 do seu segmento nos EUA, que é mercado com as mais estritas restrições ambientais e limites de velocidade. Quando se fala de Ferrari, deve-se ter sempre em conta o elemento irracional. Por que razão se compra uma bela pintura? Porque se gasta dinheiro num cavalo de corrida? Porque sim; não existe uma vantagem.
- No entanto, - especialmente se aplica a política estrita das exigências ambientais - pode-se pôr em causa os sonhos... O que vai fazer a Ferrari? - Queremos que em 2012 as nossas emissões de dióxido de carbono estejam reduzidas em 40 por cento. Mas isso é um enorme desafio para nós. Por outro lado, haverá sempre a alegria, a beleza, a paixão pela natureza especial de um automóvel e o desejo de lidar com um carro de uma forma lúdica. A Ferrari, em comparação com as marcas de carros alemãs, significa sobretudo uma brilhante e quente paixão.
- Quando é que esse carro desportivo com anrgias alternativas estará no mercado? - Talvez por volta do ano 2015. A Ferrari estrará sempre na vanguarda do desenvolvimento tecnológico.
- Acha que os clientes aceitariam um carro desportivo Ferrari com propulsão híbrida ou eléctrica? - Se esse carro contionuar a ser um dos mais desportivos do mundo, sem dúvida. Tem de ser substancialmente um Ferrari.
Ao lado de algumas alterações estéticas ligeiras, registe-se a chegada de uma nova variante mais desportiva com o V8 de 4,7 litros e 430 cv recentemente introduzido no Granturismo S.
A BMW já divulgou as primeiras imagens e informações oficiais sobre o novo BMW Série 7.
A quinta geração deste modelo, cuja comercialização na Alemanha, arranca a 7 de Novembro, é mais consensual e menos polémica que o seu antecesor.
Com um comprimento de 5,07 metros e uma altura de 1,48 metros, o novo Série 7 oferece mais espaço interior para os ocupantes, com uma distência entre eixos aumentada em oito centímetros , fixando-se nos 3,07 metros. As varinates de variantes de carroçaria longa terão mais 14 cm de distância entre eixos.
Apesar da extensa utilização de alumínio no tejadilho, capot, portas, painéis laterais, chassis e vários outros componentes, o novo Série 7 continua a ter um peso próximo das 1, 9 toneladas.
Renovada foi também a oferta de motores. O 4.4-litros V8 Biturbo do 750i oferece 406 cv, o três litros de seis cilindros do 740i chega aos 326 cv e o turbodiesel 730d, com três litros de capacidade, propõe 245 cv.
Para melhorar o seu desempenho dinâmico, o novo Série 7 estreia vários dispositivos electrónicos com esse intuito. A electrónica também está presenta na assistência ao condutor, nomeadamente com um avisador de mudança de faixa, um cruise control adaptativo com função de travagem, um sistema de stop&go, o Head-Up Display e um sistema de visão nocturna. Outra novidade é o acesso à Internet a partir do habitáculo.
Adrian Van Hooydonk explica assim o design do novo BMW Série 7:
ANTEVISÃO: Novo BMW Série 5. NOVIDADES: Mercedes-Benz SLS AMG, Citroën Revolte, Mini Roadster, VW L1, McLaren MP4-12C, Bugatti 16C Galibier »»» AO VOLANTE: BMW X1, Opel Astra , Fiat Punto Evo »»» ENSAIOS: BMW 530d GT, BMW X5 30d, VW Touareg Bluemotion, Mercedes S400 Hybrid, Kia Sorento 2.2 CRDi »»» DESPORTO: F1. começa a dança das cadeiras!
Este é o blogue colectivo da revista Automagazine. É escrito pelos jornalistas e colaboradores da revista e expressa as suas opiniões, comentários, análises sobre tudo o que tenha que ver directa ou indirectamente com o mundo dos automóveis. As novidades, as curiosidades, as sugestões, os links para coisas interessantes, enfim, tudo o que move quem realmente gosta de automóveis.
Aqui não aparecerão os artigos da edição em papel. Mas aparecerão muitas vezes complementos aos mesmos, informações dos "bastidores" e outras notícias, análises, comentários ou opiniões que sejam interessantes. Uma revista mensal e um blogue diário são dois meios de comunicação muito diferentes, mas complementares!
Este é também, naturalmente, um espaço aberto à participação dos leitores. Diga de sua justiça nos comentários aos posts ou envie-nos um e-mail. Critique, comente, opine, e, sobretudo, mostre-nos todas aquelas coisas interessantes que gostaria de partilhar connosco e com os restantes leitores.
